埃及時間3月23日上午，臺灣長榮海運旗下一艘超大型貨柜輪長賜號（EVER GIVEN）駛入蘇伊士運河后不久，在運河北部航段發生事故，巨大的船身偏離航道，意外觸底擱淺。一夫當關，萬夫莫開，蘇伊士運河南北雙向交通由此受阻，這條亞歐航線“大動脈”由此失去了作用。

圖片（長賜號）

AIS信息顯示，長賜號長約400米，寬約59米，運力為20388TEU，總噸位超過22萬噸，可裝載超2萬個集裝箱，吃水深度超過15米，是目前世界上最大型的巨型船舶之一。而目前蘇伊士運河擴建后寬313米，長190公里，深24米。在這樣的龐然大物面前，運河的河道顯然太窄了。

圖片（長賜號是當下世界上最大的集裝箱船舶之一）

截至目前，已經有超過14艘拖輪和其他種類的船舶在長賜號附近協助脫淺，但截至目前，這艘巨型船只仍然卡在航道上。而埃及蘇伊士運河管理局主席烏薩馬·拉比耶27日舉行新聞發布會說，截至當地時間27日，已經有321艘船只在排隊等待通過運河了。

圖片（運河完全被橫向堵住了）

數據顯示，目前全球的海運物流種，約有占全球總數15%的貨船要經過蘇伊士運河。這樣的情況下，運河堵塞造成的損失自然是十分嚴重的。新加坡《聯合早報》28日稱，現在，一艘停在蘇伊士運河入口處等待通關的巨型油輪每天需付3萬至8萬美元停泊費。航運公司有兩個選擇，一是等待擱淺的“長賜”號脫淺，由于不確定何時通行，每天都要付出額外成本，二是改而取道非洲好望角。后者運費增加30萬美元。更糟的是，多達九成貨運所購買的保險并不包括延誤，所以貨運延誤造成的損失該由誰承擔恐怕將引起相關各方的爭議。

圖片（大量船舶已經開始繞行好望角）

根據丹麥“海運情報”咨詢公司首席執行官拉爾斯·延森的測算，按平均每天30艘重型貨船通過蘇伊士運河來算，每多堵塞一天，就意味著將又有5.5萬個集裝箱延遲支付。德國保險巨頭安聯集團的估算也迎合了這一觀點，他們認為，蘇伊士運河堵塞可能令全球貿易每周損失60億美元至100億美元。

圖片圖片圖片（受運河堵塞影響，大量船舶滯留等待）

那么對于花崗石行業呢？就目前來看，一來，經蘇伊士運河的航線大多是集裝箱船，而非主要是運送石材荒料比較多的散貨船；二來，事情發生至今還沒過多久；三來，我國主要的花崗石進口來源國巴西、南非、印度等，運輸都不需要經由蘇伊士運河。故而短時間內，比起大理石行業，運河堵塞對進口花崗石供需的影響依然非常有限。

圖片（許多石材荒料實際上是用散貨船進行運輸的）

后續，蘇伊士運河堵塞將如何影響花崗石行業，依然要取決于運河的疏通工作進度，以及全球供應鏈在新冠疫情的沖擊下的脆弱程度。畢竟，位于蘇伊士運河之后的歐洲，也是我國花崗石出口的一大重要市場，且意大利、西班牙、葡萄牙、挪威、芬蘭、法國、土耳其等需要經由蘇伊士運河進行貿易且對蘇伊士運河海運渠道依賴度極高的國家，也都是花崗石領域十分重要的石材荒料出產國，同時，不少歐洲國家長期奉行"準時制庫存管理"以最大化資本效率，不會大量囤積原料。倘若長賜號擱淺在最近一段時間得不到快速妥善解決，那么破船概率將大大增加。一旦將這一選項納入考量，運河可能會被封鎖一段時間，帶來的海運困局也將貫穿一整個夏季，甚至超過半年，那么，花崗石產品出口和相當一部分花崗石原料進口必然會受到很大的影響。

圖片（西班牙粉紅麻）圖片（芬蘭啡鉆）

蘇伊士運河堵塞對花崗石行業的短期沖擊，可能將更多體現在整體海運成本上。自去年下半年以來，由于貿易復蘇、供需矛盾突出、集裝箱短缺等原因，國際海運的運力已經十分緊張，價格至今處于歷史高位，交貨時間也遠長于比新冠疫情高峰時期。蘇伊士運河堵塞，無異于向海運市場傷口上撒鹽。短期內，全球高度緊張的集裝箱船舶和散貨船運力供應將雪上加霜，從而進一步拉高亞歐航線的運價，進而對亞歐花崗石供需鏈帶來巨大的挑戰。

圖片（運力緊張是當下航運最大的瓶頸）

當然，這件事也給中國提了一個醒——不能過分依賴海運，不要“把雞蛋放在同一個籃子里”——從長遠的角度來看，這與中央決策層近兩年來極力推動類似中歐班列等陸上物流體系建設同時加快構建以國內大循環為主題、國內國際雙循環相互促進的新發展格局的想法不謀而合。

圖片（國內正加速構建國內大循環）

也許不久的將來，某些關聯的項目也許將加快推進，這對于石材行業來說絕對不會是什么壞事。但就目前來說，我們還是應該密切關注長賜號的脫淺進度，畢竟對中歐外貿來說，長賜號成功脫淺，絕對是眼下最好的消息。